miércoles, 18 de junio de 2008

Las externalidades producidas por los automóviles.

· Introducción:

Cada vez que nos subimos a un automóvil, obviamente, sentimos que estamos en pleno derecho de hacerlo, ya que hemos pagado por él y además hemos pagado por un permiso de circulación, así como también estamos pagando por la bencina que consumiremos. Todo lo anterior, estamos dispuestos a pagarlo a cambio del beneficio que es para nosotros usa el automóvil, es decir, un viaje cómodo, rápido y desde donde estamos hasta el punto exacto donde queremos llegar, sin trasbordos y caminando lo menos posible.

Si miramos cómo ha evolucionado el parque automotriz, podríamos asumir por su rápido crecimiento, que para un automovilista el costo de usar su automóvil es bastante menor que el beneficio que eso implica, es por eso que a muchos les gustaría tener un automóvil. De hecho, una barrera mas importante a la hora de decidir tener un automóvil, parece ser el precio de la bencina, mas que el costo fijo que debemos pagar por usarlo. Pero ¿Cuál es el costo que tiene para la sociedad el hecho de que yo use m automóvil?, ¿Qué culpa tiene el usuario de un bus de transporte publico de la congestión a la que se enfrenta cada día?, ¿Qué culpa tiene un automovilista?

En el presente ensayo intentaremos analizar los costos que tenemos que pagar porque otro use su automóvil, que no son evidentes. Lo que llamaremos externalidades, es decir, efectos colaterales que no son considerados como un costo que debe pagar el automovilista a la hora de conducir, quien es el único beneficiado por esto.

El enfoque será el de plantear la discusión en torno a cómo podemos mejorar los problemas de nuestro sistema de transporte urbano, considerado las externalidades producidas por los automóviles y analizando la responsabilidad que estas tiene. Además se discutirá acerca de la solución que últimamente se ha planteado para que los automovilistas se hagan cargo de las externalidades que producen: La tarificación vial por congestión.

· Las externalidades producidas por los automóviles.
Lo primero que debemos intentar aclarar es cómo los automóviles afectan a terceros. Un tema importante, sobretodo en Santiago, es la contaminación: Vivimos en una ciudad en donde el parque automotriz es enorme y sumado esto a nuestras malas condiciones de ventilación, lo único que podemos esperar es contaminación del aire. Pro no todos contaminamos de la misma forma, de hecho, un automovilista contamina muchas veces mas que un peatón, pero somos todos los afectados por la contaminación, todos respiramos el mismo aire. Por lo tanto una externalidad importante es la contaminación que producen los automóviles. Lo anterior no deja ser importante si consideramos que cada invierno muchos ancianos y bebés mueren a causa de enfermedades respiratorias agravadas por la contaminación.

Consideremos ahora cómo afecta un automóvil al espacio vial de los demás. En las zonas urbanas, con frecuentes los atochamientos o tacos en horas punta, esto es debido a que muchos han decidido hacer su viaje por la misma vía y a la misma hora. Podríamos decir que el automovilista “elige” ser parte del problema y además ser afectado por éste, ya que decidió usar la vía saturada, pero un usuario de transporte publico seguramente no tuvo otra alternativa. Es un hecho que quienes mas aportan a la congestión son los automóviles, estos son 12 veces menos eficientes que un bus de transporte publico en términos de espacio vial. Entonces en un taco, el peatón y el conductor son afectados de igual medida (lo cual es relativo dadas las condiciones de incomodidad de nuestro transporte), pero claramente es el conductor quien mas aporta al problema por el solo hecho de usar la vía.

Si bien ya tenemos 2 externalidades importantes para analizar, podríamos considerar también al ruido, los accidentes y el “efecto barrera” que hace que las personas eviten ir caminando a su destino cuando este se encuentra cerca. La solución a los problemas mencionados anteriormente es evidente: Desincentivar el uso del automóvil, lo que no parece ser tan evidente es cómo hacerlo. Como dijimos al principio, podemos pensar que el permiso de circulación o tarifas de este tipo son las que cubren este tipo de costos, pero analicemos esto más a fondo:


Desde un enfoque económico, podemos entender que lo que deben pagar un conductor para utilizar su vehiculo son costos fijos, y digamos que únicamente la gasolina representa a los costos variables. El problema es que los costos fijos son costos hundidos, es decir una inversión que se realiza una única vez y que se da por perdida una vez que se realiza.

Digamos que para un conductor el permiso de circulación se justifica y es “aceptable” pagarlo si va a usar su automóvil para viajar a su trabajo todos los días. Sin embargo, bajo este punto de vista, usar las vías durante la tarde o usar vías congestionadas no aumenta los costos, así como tampoco aumentan los costos si contamina mas o menos o si es el responsable de saturar una vía. Entonces el conductor no está pagando las externalidades que produce y el costo de realizar un viaje adicional (costo marginal) es muy bajo una vez que ya he pagado los costos fijos, ya que hecho esto, no existe un límite de viajes a realizar ni de kilometraje a recorrer, ni mucho menos de vías a utilizar.

Como podemos inferir, el sistema de cobro estimula un uso desenfrenado y “egocéntrico” del automóvil. Analicemos 3 soluciones para esto:
1. Aumentar el valor de los permisos para conducir.
2. Ofrecer un trasporte público de mejor calidad.
3. Intentar cobrar por viaje realizado.

Si analizamos la primera solución, llegaremos a la conclusión de que podemos desincentivar el uso del automóvil, pero aun así, el costo marginal de realizar un viaje adicional por una vía saturada en hora punta es mínimo. Solo estaríamos aumentando los costos medios.

Si analizamos la segunda solución, vemos un método interesante y positivo para desincentivar el uso del automóvil: Ofrecer un servicio alternativo de calidad que genere menos externalidades. Sin embargo, a ojos del conductor las mejoras pueden no ser lo suficientemente buenas como para elegir dejar su automóvil en casa. Por otra parte una mejora del transporte requiere recursos por parte del estado, es decir, estos recursos de todos serian utilizados para solucionar problemas generados por las externalidades de los automóviles. El problema, es que mejorar el trasporte público podría mejorar las condiciones, pero no ataca directamente a la externalidad, ni a sus culpables. El costo marginal de un viaje aun es mínimo.

Vemos ahora la tercera solución: Sabemos que mientras más camino recorra un auto, más contamina; mientras mas tiempo esté en la calle, más congestión y ruido genera. Es decir, un aumento en el uso del automóvil, aumenta las externalidades negativas. Nos parece lógico entonces, que quienes mas externalidades generan, paguen más, así lograríamos compensar el daño a terceros, por ejemplo, a través de subsidios al trasporte publico.

Si bien es posible, es bastante osado cobrar por viajes. Pero podríamos considerar cobrar un costo adicional a un auto cuando entre en zonas de alta congestión o contaminación, es decir, Tarificación Vial. En este caso el conductor deberá pagar as cuando las externalidades que genera afectan a un gran número de personas.

Sin duda que si nos cobraran por realizar un viaje adicional, nos cuestionaríamos qué tan necesario es el viaje y si vale la pena realizarlo en automóvil. Si para nosotros el costo es mayor que el beneficio, no realizaremos el viaje, o escogeremos otra hora u otra vía. Si destinamos los fondos de la tarificación vial a mejorar el transporte público, tenemos un doble incentivo para dejar el auto en casa, de hecho, en Londres, la tarificación vial disminuyó fuertemente la congestión, la contaminación y trajo consigo externalidades positivas como mayor productividad dado el tiempo que se ahorraba sin tacos en las horas punta.

No debemos esquivar las preguntas obvias que surgen de esto: ¿Cuánto cobrar?, ¿Cómo asignamos los costos de las externalidades?, ¿Favorece la tarificación vial a los ricos?, ¿Qué tan perjudicados se sentirán los automovilistas? Claramente no son preguntas fáciles de responder, pero la experiencia de Londres señala que es posible diseñar un impuesto razonable en que el costo de la externalidad represente más o menos cuanto afecta esta a la sociedad.

Podemos concluir que la tarificación vial, destinando los fondos recaudados por esta al transporte público, es una forma justa de compensar a los afectados por las externalidades generadas por los automóviles. Hemos analizado la situación actual y el desafío radica en diseñar un impuesto de tarificación vial acorde a nuestra sociedad. Un paso difícil, pero importante y positivo en nuestra búsqueda de una cuidad limpia, ordenada y que nos acoja a todos por igual.


· Fuentes.
Muñoz, J.C. (2006). Tarificación por congestión. Marzo, 30, 2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/03/tarificacin-por-congestin.html.

Ortúzar, J. D. (2006). Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades. Abril, 6,2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/04/congestin-y-autopistas-urbanas-mitos-y.html.

Harford, T.(2007). El economista encubierto. España: Temas de hoy.

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