miércoles, 18 de junio de 2008

La congestión en las grandes ciudades.

Nicolás Iturra Caballero.
31 de Mayo de 2008


INTRODUCCIÓN

A continuación analizaremos el problema de la congestión vehicular en las grandes ciudades, fenómeno que es cada vez más frecuente y que ya consideramos parte del crecimiento de una ciudad. El objetivo definir el problema, abordar los aspectos relevantes de éste e identificar los factores que lo producen. Así como también identificar a los principales afectados y tratar de encontrar soluciones y analizar éstas mismas.

CONGESTIÓN VEHICULAR

En general entendemos la congestión vehicular como un exceso de vehículos en una vía, lo cual trae como consecuencia que cada vehículo avance d forma lenta e irregular en comparación a las condiciones normales de operación.

Técnicamente podríamos decir que la congestión vehicular se da cuando los vehículos de la vía interfieren en el normal desplazamiento de los demás vehículos, esto es cuando se supera un cierto nivel de concentración y los vehículos comienzan a circular a una velocidad menor que la velocidad de flujo libre de la vía. Sin embargo, lo anterior puede no coincidir con lo que entendemos por congestión vehicular, dado que para niveles ligeramente superiores a la concentración crítica, la demora que introduce un vehículo adicional en la vía a cada uno de los otros automóviles es pequeña y podríamos decir que la vía sigue operando en condiciones normales.

Sería útil entonces una definición práctica de congestión vehicular, lo cual, como podemos esperar es bastante complicado, ya que para el criterio de algunos estará bien y para el de otros mal. Se han hecho intentos interesantes por definir límites, como el siguiente: “surge la congestión en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en condiciones de baja demanda” (Ortúzar y Willumsen, 1994) lo cual es consistente, pero poco preciso. Un intento de dar una definición más precisa y cercana a la percepción común se presento como parte de un proyecto de ley para implementar tarificación vial, el cual señalaba lo siguiente: Se declara congestionada aquella vía que en más de la mitad de su extensión total, considerando tramos no necesariamente consecutivos, la velocidad media espacial del flujo era inferior a 40% de la velocidad en régimen libre. Esta condición debería verificarse al menos durante cuatro horas diarias entre martes y jueves, mediante mediciones hechas en cuatro semanas seguidas entre marzo y diciembre. Lo anterior es más preciso, pero complejo de aplicar.

Podemos concluir entonces que cualquier definición de congestión vehicular debe incluir aspectos medibles o calculables y la percepción que los usuarios de la vía tienen, quizás serian útiles definiciones como: Se dice que hay congestión cuando la demora de todos los vehículos aumenta en un x% del tiempo de viaje que tendría un vehículo adicional.


CAUSAS DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR

Hay muchos factores que influyen en la congestión vehicular, algunas características del transporte urbano tienden a aportar a la congestión vehicular, estas son:
(1) La demanda de transporte público es variable y tiene peaks marcados donde se realizan muchos viajes.
(2) El transporte público se realiza en espacios viales limitados en el corto plazo, es decir, no podemos aumentarlo para casos de alta demanda. Y aumentar el espacio para evitar la congestión en alta demanda tiene un costo muy elevado.
(3) Para el usuario, el transporte público es muy inferior al automóvil en términos de seguridad y comodidad.

El tercer punto es quizás el que más relevancia tiene en el problema de la congestión vehicular, ya que a medida que el automóvil se ha masificado, es mayor la congestión vehicular, principalmente porque en términos de vialidad un automóvil es 12 veces menos eficiente que un bus de trasporte público si consideramos la cantidad de pasajeros transportados por cada uno. Una muestra clara de la penetración del automóvil se muestra en el siguiente cuadro:

La pregunta que cabe entonces es ¿Por qué seguimos usando el automóvil si no queremos congestión vehicular?, la respuesta es una sola: No percibimos cuánto aportamos nosotros a la congestión cuando utilizamos el automóvil. Cada vehículo adicional influye en el viaje de todos los demás que ocupan la vía, pero no tomamos esto en cuenta al momento de entrar a la vía, no consideramos las externalidades.

Claramente si una buena cantidad de los pasajeros que ocupan el automóvil ocuparan el transporte público, disminuiría la congestión vehicular. De todas maneras, cabe mencionar que un exceso de buses traería consigo congestión vehicular, esto sucedería si no se regulara la entrada de buses a los sistemas de transporte público.

Otro aspecto importante es la conducta de los conductores al momento de transitar una vía, la falta a las normas de transito o el poco respeto que tienen algunos conductores hacia aquellos con quienes comparten la vía contribuye a aumentar la congestión.

Cabe mencionar también que aspectos administrativos aportan a la congestión vehicular. En algunas ciudades un mal diseño o una mala mantención de la vialidad conlleva problemas de congestión, esto es: Mala demarcación de carriles, mala ubicación de paraderos, reducciones inesperadas del espacio vial, mala mantención del pavimento, etc. Aparte de lo anterior, si se hicieran esfuerzos por tener buenos canales de información sobre las condiciones de transito con los conductores, se evitaría la entrada de mas autos a las vías congestionadas.


PROBLEMAS DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR

La congestión afecta a todos los integrantes de una ciudad, sobre todo en la calidad de vida de las personas, esta se ve disminuida dada la contaminación acústica y atmosférica, mayores tiempos de viajes, disgustos, etc. Pero quienes experimentan mayores costos son quienes tienen que transportarse, estos son en tiempo y en dinero, ya que utilizan una mayor cantidad de combustible en condiciones de congestión.

Sin embargo, es fundamental hacer la diferencia entre quienes se transportan en un automóvil y quienes usan el transporte público. Como vimos anteriormente, los automovilistas son los principales causantes de la congestión, por lo tanto, es razonable decir que pagan el costo del problema que ellos mismos generan a cambio de un viaje más cómodo y seguro. Pero no son sólo los automovilistas los que experimentan los problemas causados por la congestión, los usuarios de transporte público también pagan el costo del beneficio obtenido por los automovilistas, empeorando aun más las malas condiciones del transporte público.

Lo anterior demuestra una gran inequidad social en las ciudades que sufren el problema de la congestión, ya que el transporte público en su mayoría es utilizado por las personas de menores recursos. Son usuarios obligados a demorarse más en sus viajes, este es un perjuicio que probablemente no se considera ya que dada la condición socioeconómica de estas personas, se tiende a asignar un bajo costo a su tiempo.
Otro perjuicio para los pasajeros de buses, quizás más importante para ellos que un mayor tiempo de viaje, es el aumento en la tarifa. Dado que la congestión demora la circulación de los buses, se requieren más de estos para satisfacer la demanda, lo cual implica mayor inversión, que se traduce en un aumento en la tarifa. Además de los mayores costos en combustible en que se incurren al estar en condiciones de congestión, los cuales también son traspasados al usuario. Este fenómeno fue analizado por la CEPAL en 1982, estimándose que un incremento en la velocidad de circulación de la locomoción colectiva de Santiago de 15 a 17.5 km/h en las horas punta permitiría reducir las tarifas en hasta 5% (Thomson, 1982).


CÓMO ENFRENTAR LA CONGESTION VEHICULAR

La congestión vehicular en las grandes ciudades es cada vez más frecuente, por las razones que explicamos anteriormente. Claramente la solución a este problema no es sencilla, pero los costos que genera plantean el desafío de diseñar políticas y medidas que contribuyan a su moderación y control.

Primero que todo debemos aclarar que no sería eficiente eliminar la congestión vehicular en un 100%, ya que quizás los costos de esto sean mayores que los que produce la congestión misma. Una medida de este tipo implicaría aumentar el espacio vial o subutilizar el existente, desviar a usuarios a otras vías u horarios de viaje, etc. Por lo tanto, la intención debe ser mantener controlada la congestión y no suprimirla completamente.

Otro aspecto importante es la coordinación de las autoridades pertinentes, y la responsabilidad de las medidas que se toman. En general en América Latina, Municipalidades, Policías y Ministerios no mantienen los canales de comunicación necesarios para trabajar en conjunto y considerar el impacto positivo o negativo que pueden tener sus medidas en cuanto a congestión vehicular.

Un obstáculo importante para el control de la congestión es la marcada preferencia que aun se tiene por el automóvil, sobre todo en América Latina. Bajo estas condiciones, cualquier medida daría poco resultado ya que el parque automotriz estaría aumentando constantemente y a tasas cada vez mayores. Frecuentemente ocurre que las mejoras en transporte público son aprovechadas por los mismos usuarios y no ocurre un reemplazo del automóvil por el transporte público. Además, la calidad y las condiciones de viaje de un automóvil son casi imposibles de igualar por el transporte público, por lo que no hay incentivos necesarios para dejar de usar el automóvil.

Una solución interesante (y probada en Londres) es el cobro por externalidades, es decir, que el automovilista pague por ocasionar un perjuicio a terceros cuando usa el automóvil, una modalidad de esto es la tarificación vial, es decir, un cobro adicional por usar vías congestionadas en horas punta. Así el usuario considerará este costo, al momento de decidir utilizar una vía, que significa el costo que tiene para los demás el hecho de que transite por esa vía. Con lo anterior, podemos ser capaces de desincentivar el uso del automóvil, ya que el usuario deberá pagar por usar las principales vías o usar otro camino seguramente más largo. Seguramente para muchos será más conveniente usar el transporte público en términos de rapidez (ya que habrá menos autos y menos congestión, además de que los buses podrán usar las vías más rápidas) y economía.

Medidas como la anterior son muy impopulares en el corto plazo, dada la gran cantidad de automovilistas. La experiencia en Londres fue satisfactoria y quienes tomaron las medidas, con el tiempo tuvieron gran aprobación popular. Es necesario buscar formas de control para el problema de la congestión, más allá de las intenciones políticas de las autoridades.


CONCLUSIONES

Podemos concluir que la congestión vehicular, es un problema complejo, que mezcla aspectos sociales, políticos y económicos. Son muy variadas sus causas y la solución no es para nada sencilla, pero sin embargo es necesario controlar este problema cada vez más frecuente en pos de la calidad de vida de todos los habitantes de una ciudad. Estas soluciones deben buscar combatir la inequidad social detrás del problema de la congestión, para lo cual se necesitan esfuerzos importantes por parte de las autoridades.


BIBLIOGRAFIA

§ Thomson, I., y Bull, A.(2002), La congestión del tránsito urbano: Causas y consecuencias económicas y sociales[versión electrónica]. Revista de la CEPAL, 76, 109-120.

Congestión en autopistas Urbanas.


INTRODUCCIÓN

En el presente documento, abordaremos las distintas aristas del problema de la congestión vehicular en las autopistas urbanas en Santiago. El objetivo es mencionar y explicar brevemente los factores que aportan y que se desprenden de este problema, así como también entender cómo se ve afectada la malla vial capitalina.

Abordaremos temas contingentes, como la tarificación por congestión en las autopistas y los métodos de licitación de éstas, y veremos como influyen estos en el problema de la congestión.


CONGESTIÓN EN LAS AUTOPISTAS URBANAS DE SANTIAGO



Antes que todo, es conveniente reflexionar acerca de qué es lo que espera un ciudadano común de una autopista urbana. Sin duda que el concepto de autopista nos hace pensar en una vía rápida y directa que conecta puntos importantes dentro de la cuidad, lo cual es altamente atractivo para alguien que vive en una cuidad congestionada como Santiago, donde en horas punta, la congestión en las principales calles se hace insostenible. Seguramente muchos de nosotros estamos dispuestos a pagar por utilizar una autopista para realizar nuestro viaje.

Esta “necesidad” de autopista, es la que gatilla en Santiago la creación de éstas. Pero claramente obras de tal envergadura requieren de una gran inversión, por lo cual el gobierno decidió llevarlas a cabo mediante el sistema de concesiones, en donde un privado es el encargado de construir y operar la autopista durante un plazo de tiempo determinado.

Una vez finalizadas las obras de las autopistas santiaguinas e inauguradas con gran repercusión mediática, siendo presentadas como la gran solución al problema de la congestión, estas comienzan a ser utilizadas por los santiaguinos y se genera una gran demanda por estas. Esta demanda, esperada o no, trajo consigo el problema de la congestión vehicular, lo cual causo gran sorpresa, ya que es lo ultimo que esperábamos encontrar en una autopista.

Lo primero que nos preguntamos es ¿Por qué se congestiona una autopista? Una respuesta puede ser que es debido a fallas en el diseño, lo cual es, probablemente, parte del problema, ya que se ha evaluado modificar entradas y salidas de las autopistas en puntos críticos, sin embargo, esta solución no parece ser la mas adecuada, ya que al mejorar los accesos y salidas, lo único que logramos es desplazar los cuellos de botella hacia la red vial cercana a la autopista. Es un hecho que en muchos puntos la vialidad no esta preparada para recibir la cantidad de autos que salen de la autopista y a la velocidad con la que salen.

Otra causa de congestión puede ser que la demanda es mayor a la que se esperaba. Esto se explica dado a lo atractivo que nos resulta un viaje rápido, razón por la cual entramos a la autopista, pero sin considerar que quizás muchos están pensando como nosotros y entraran también a la autopista, congestionándola. Es decir, no pensamos en cuanto aportamos nosotros a la congestión de la autopista.

Según lo anterior, una solución interesante nos parecería la tarificación por congestión, es decir, un costo extra al habitual por entrar a la autopista en momentos de alta demanda. Este costo adicional significa para el usuario una instancia de decisión de la ruta y la hora a la cual realizara su viaje, considerando los costos que esto implicará. Además, podemos pretender que el usuario considere el impacto de su viaje sobre el de los demás, y que para él signifique un costo adicional el aportar a la congestión.

El problema de la tarificación por congestión, radica en que estaríamos “premiando” al concesionario por una operación deficiente en su autopista, ya sea esta por falla de diseño o por exceso de demanda. Resultaría más socialmente rentable, destinar los fondos extras de esta tarificación a mejorar el transporte público, desincentivando el uso del automóvil, lo cual claramente ayudaría a descongestionar las autopistas, y compensando al usuario del transporte publico por soportar atochamientos provocados principalmente por un exceso de automóviles. Un bus de transporte público es 12 veces más eficiente que un automóvil en términos de vialidad . Otra alternativa interesante para la utilización de estos fondos es exigir a los concesionarios medidas en infraestructura y fiscalización para evitar congestiones.

Si consideramos que una autopista urbana se construye pensando en los sectores productivos más que en el cuidadazo común, podemos entender que la forma en que los santiaguinos estamos utilizando las autopistas es propensa a generar problemas.

No cabe duda de que quienes pueden tener mucho que hacer para evitar la congestión son los concesionarios, quienes operan la autopista. Por ejemplo, se podría utilizar el sistema de compuertas utilizado en Inglaterra, en el cual se cierran las vías una vez que están operando a flujo máximo. Es decir, estamos hablando de “desechar” la sobredemanda. Pero ¿Por qué no ocurre esto? Miremos la forma de operación:

Sabemos que la velocidad esta determinada por el flujo. En las autopistas se cobra al flujo por tramo, sin importar la velocidad que este flujo lleve. Junto con la idea anterior usaremos el análisis del ingeniero Ariel López: Según las bases de licitación para autopistas, el cobro debe ser de $90/Km. en tramos donde la velocidad de pelotón sea menor que 50 Km./hr, $59/Km. en los tramos donde la velocidad esta entre 50 y 80 Km/hr y de $30 en donde la velocidad sea mayor a 80 Km./hr. López llega mediante un análisis matemático a que las autopistas maximizan sus utilidades cuando la velocidad es de 50 Km/hr en presencia de tarificación por congestión y de 80 Km/hr sin esta tarifa.

Sumemos a lo anterior que congestión en el término de las bases de licitación es: “donde la velocidad de pelotón sea menor a 50 Km./hr”. Es decir, según López, hay un incentivo perverso a la operación de las autopistas congestionadas. Es esperable que los concesionarios no hagan grandes medidas para evitar la congestión, ya que con las actuales, mantienen resguardados sus intereses económicos.

En conclusión, podemos decir que el problema de la congestión en autopistas es un problema de mentalidad de los usuarios, de licitación de las autopistas y de intereses económicos de los concesionarios, considerando al diseño de estas también una variable importante. La opinión de los entendidos es que debe haber tarificación por congestión, pero que los fondos no deben ser para los concesionarios, sino que deben ser destinados a mejorar y subsidiar el transporte público, medida que seria percibida y apreciada por un gran numero de usuarios.





Referencias Bibliográficas:
Muñoz, J.C. (2006). Tarificación por congestión. Marzo, 30, 2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/03/tarificacin-por-congestin.html.
Ortúzar, J. D. (2006). Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades. Abril, 6,2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/04/congestin-y-autopistas-urbanas-mitos-y.html.
López, A. (2006). Autopistas Urbanas: Un negocio lento pero redondo…. Mayo, 7, 2066, http://ariellopez.blogspot.com/2006/05/autopistas-urbanas-un-negocio-lento.html.

Las externalidades producidas por los automóviles.

· Introducción:

Cada vez que nos subimos a un automóvil, obviamente, sentimos que estamos en pleno derecho de hacerlo, ya que hemos pagado por él y además hemos pagado por un permiso de circulación, así como también estamos pagando por la bencina que consumiremos. Todo lo anterior, estamos dispuestos a pagarlo a cambio del beneficio que es para nosotros usa el automóvil, es decir, un viaje cómodo, rápido y desde donde estamos hasta el punto exacto donde queremos llegar, sin trasbordos y caminando lo menos posible.

Si miramos cómo ha evolucionado el parque automotriz, podríamos asumir por su rápido crecimiento, que para un automovilista el costo de usar su automóvil es bastante menor que el beneficio que eso implica, es por eso que a muchos les gustaría tener un automóvil. De hecho, una barrera mas importante a la hora de decidir tener un automóvil, parece ser el precio de la bencina, mas que el costo fijo que debemos pagar por usarlo. Pero ¿Cuál es el costo que tiene para la sociedad el hecho de que yo use m automóvil?, ¿Qué culpa tiene el usuario de un bus de transporte publico de la congestión a la que se enfrenta cada día?, ¿Qué culpa tiene un automovilista?

En el presente ensayo intentaremos analizar los costos que tenemos que pagar porque otro use su automóvil, que no son evidentes. Lo que llamaremos externalidades, es decir, efectos colaterales que no son considerados como un costo que debe pagar el automovilista a la hora de conducir, quien es el único beneficiado por esto.

El enfoque será el de plantear la discusión en torno a cómo podemos mejorar los problemas de nuestro sistema de transporte urbano, considerado las externalidades producidas por los automóviles y analizando la responsabilidad que estas tiene. Además se discutirá acerca de la solución que últimamente se ha planteado para que los automovilistas se hagan cargo de las externalidades que producen: La tarificación vial por congestión.

· Las externalidades producidas por los automóviles.
Lo primero que debemos intentar aclarar es cómo los automóviles afectan a terceros. Un tema importante, sobretodo en Santiago, es la contaminación: Vivimos en una ciudad en donde el parque automotriz es enorme y sumado esto a nuestras malas condiciones de ventilación, lo único que podemos esperar es contaminación del aire. Pro no todos contaminamos de la misma forma, de hecho, un automovilista contamina muchas veces mas que un peatón, pero somos todos los afectados por la contaminación, todos respiramos el mismo aire. Por lo tanto una externalidad importante es la contaminación que producen los automóviles. Lo anterior no deja ser importante si consideramos que cada invierno muchos ancianos y bebés mueren a causa de enfermedades respiratorias agravadas por la contaminación.

Consideremos ahora cómo afecta un automóvil al espacio vial de los demás. En las zonas urbanas, con frecuentes los atochamientos o tacos en horas punta, esto es debido a que muchos han decidido hacer su viaje por la misma vía y a la misma hora. Podríamos decir que el automovilista “elige” ser parte del problema y además ser afectado por éste, ya que decidió usar la vía saturada, pero un usuario de transporte publico seguramente no tuvo otra alternativa. Es un hecho que quienes mas aportan a la congestión son los automóviles, estos son 12 veces menos eficientes que un bus de transporte publico en términos de espacio vial. Entonces en un taco, el peatón y el conductor son afectados de igual medida (lo cual es relativo dadas las condiciones de incomodidad de nuestro transporte), pero claramente es el conductor quien mas aporta al problema por el solo hecho de usar la vía.

Si bien ya tenemos 2 externalidades importantes para analizar, podríamos considerar también al ruido, los accidentes y el “efecto barrera” que hace que las personas eviten ir caminando a su destino cuando este se encuentra cerca. La solución a los problemas mencionados anteriormente es evidente: Desincentivar el uso del automóvil, lo que no parece ser tan evidente es cómo hacerlo. Como dijimos al principio, podemos pensar que el permiso de circulación o tarifas de este tipo son las que cubren este tipo de costos, pero analicemos esto más a fondo:


Desde un enfoque económico, podemos entender que lo que deben pagar un conductor para utilizar su vehiculo son costos fijos, y digamos que únicamente la gasolina representa a los costos variables. El problema es que los costos fijos son costos hundidos, es decir una inversión que se realiza una única vez y que se da por perdida una vez que se realiza.

Digamos que para un conductor el permiso de circulación se justifica y es “aceptable” pagarlo si va a usar su automóvil para viajar a su trabajo todos los días. Sin embargo, bajo este punto de vista, usar las vías durante la tarde o usar vías congestionadas no aumenta los costos, así como tampoco aumentan los costos si contamina mas o menos o si es el responsable de saturar una vía. Entonces el conductor no está pagando las externalidades que produce y el costo de realizar un viaje adicional (costo marginal) es muy bajo una vez que ya he pagado los costos fijos, ya que hecho esto, no existe un límite de viajes a realizar ni de kilometraje a recorrer, ni mucho menos de vías a utilizar.

Como podemos inferir, el sistema de cobro estimula un uso desenfrenado y “egocéntrico” del automóvil. Analicemos 3 soluciones para esto:
1. Aumentar el valor de los permisos para conducir.
2. Ofrecer un trasporte público de mejor calidad.
3. Intentar cobrar por viaje realizado.

Si analizamos la primera solución, llegaremos a la conclusión de que podemos desincentivar el uso del automóvil, pero aun así, el costo marginal de realizar un viaje adicional por una vía saturada en hora punta es mínimo. Solo estaríamos aumentando los costos medios.

Si analizamos la segunda solución, vemos un método interesante y positivo para desincentivar el uso del automóvil: Ofrecer un servicio alternativo de calidad que genere menos externalidades. Sin embargo, a ojos del conductor las mejoras pueden no ser lo suficientemente buenas como para elegir dejar su automóvil en casa. Por otra parte una mejora del transporte requiere recursos por parte del estado, es decir, estos recursos de todos serian utilizados para solucionar problemas generados por las externalidades de los automóviles. El problema, es que mejorar el trasporte público podría mejorar las condiciones, pero no ataca directamente a la externalidad, ni a sus culpables. El costo marginal de un viaje aun es mínimo.

Vemos ahora la tercera solución: Sabemos que mientras más camino recorra un auto, más contamina; mientras mas tiempo esté en la calle, más congestión y ruido genera. Es decir, un aumento en el uso del automóvil, aumenta las externalidades negativas. Nos parece lógico entonces, que quienes mas externalidades generan, paguen más, así lograríamos compensar el daño a terceros, por ejemplo, a través de subsidios al trasporte publico.

Si bien es posible, es bastante osado cobrar por viajes. Pero podríamos considerar cobrar un costo adicional a un auto cuando entre en zonas de alta congestión o contaminación, es decir, Tarificación Vial. En este caso el conductor deberá pagar as cuando las externalidades que genera afectan a un gran número de personas.

Sin duda que si nos cobraran por realizar un viaje adicional, nos cuestionaríamos qué tan necesario es el viaje y si vale la pena realizarlo en automóvil. Si para nosotros el costo es mayor que el beneficio, no realizaremos el viaje, o escogeremos otra hora u otra vía. Si destinamos los fondos de la tarificación vial a mejorar el transporte público, tenemos un doble incentivo para dejar el auto en casa, de hecho, en Londres, la tarificación vial disminuyó fuertemente la congestión, la contaminación y trajo consigo externalidades positivas como mayor productividad dado el tiempo que se ahorraba sin tacos en las horas punta.

No debemos esquivar las preguntas obvias que surgen de esto: ¿Cuánto cobrar?, ¿Cómo asignamos los costos de las externalidades?, ¿Favorece la tarificación vial a los ricos?, ¿Qué tan perjudicados se sentirán los automovilistas? Claramente no son preguntas fáciles de responder, pero la experiencia de Londres señala que es posible diseñar un impuesto razonable en que el costo de la externalidad represente más o menos cuanto afecta esta a la sociedad.

Podemos concluir que la tarificación vial, destinando los fondos recaudados por esta al transporte público, es una forma justa de compensar a los afectados por las externalidades generadas por los automóviles. Hemos analizado la situación actual y el desafío radica en diseñar un impuesto de tarificación vial acorde a nuestra sociedad. Un paso difícil, pero importante y positivo en nuestra búsqueda de una cuidad limpia, ordenada y que nos acoja a todos por igual.


· Fuentes.
Muñoz, J.C. (2006). Tarificación por congestión. Marzo, 30, 2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/03/tarificacin-por-congestin.html.

Ortúzar, J. D. (2006). Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades. Abril, 6,2006, http://mataderopalma.blogspot.com/2006/04/congestin-y-autopistas-urbanas-mitos-y.html.

Harford, T.(2007). El economista encubierto. España: Temas de hoy.